По Тихвинской водной системе

Водная дорога с Волги в столичный Петербург начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по рекам Мологе, Чагодоще, Горюну, Соминке, Валченке, далее по Тихвинскому соединительному каналу, по рекам Тихвинке, Сяси, Сясьскому каналу, Старо-Ладожскому каналу, Ладожскому озеру и реке Неве.
Длина всей системы составляла 654 версты, 176 из которых — шлюзованные участки. Всего было 62 шлюза, 2 вспомогательных, питательных резервуара, всех пристаней — 105, важнейшие из которых Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сясьские Рядки. Пароходство осуществлялось по Мологе и Сяси, на остальном пути — конная тяга. Суда шли от Рыбинска до Санкт-Петербурга 29 дней. Находилась в ведении Вытегорского округа путей сообщения.
Тихвинский путь был самым коротким: от Рыбинска до Петербурга — 924 км, тогда как по Мариинской системе — 1143 км, а по Вышневолоцкой — 1440 км. Кроме того, судоходство по Тихвинской системе шло в обе стороны, что нельзя было осуществить на Вышневолоцкой.

Галина Паламарчук:
- Тихвинская водная система - это «кровеносная» система торгового города. Можно так сказать?

Виктор Зорин, главный хранитель Тихвинского историко-мемориального и архитектурно-художественного музея:
- Совершенно верно. Дело в том, что вообще для развития Тихвина, того дореволюционного купеческого, богатого города, где проживало множество купцов, которые делали огромные вклады в местные монастыри, огромное значение имела именно тихвинская водная система. Именно она и принесла городу славу, которая была у нас до революции.
Этот водный путь был запроектирован Петром I, у него богатая история.
На северо-западе России по рекам, которые впадают в Ладожское озеро - Сясь, Тихвинка - издавна селились славяне. Эти реки еще со средних веков использовались как транспортные артерии.
Рубежным этапом в существовании Тихвина и в его развитии стала деятельность Петра I. Когда император основал новую столицу - Санкт-Петербург - на самой окраине империи, конечно, была острая необходимость связать ее с остальной территорией империи. А как? Конечно, с помощью водных путей, потому что железных дорог еще не было, а необходимость доставлять товары, строительные материалы была. Сухопутные дороги осенью и весной превращались в болота.
Петр I активно занимался созданием водных путей и рассматривал 3 водные системы: Тихвинскую, Вышневолоцкую и Мариинскую. При его жизни была открыта водная система только в Вышнем Волочке. Но она была неудобная, была самая длинная, и судоходство по ней осуществлялось в одну сторону - только от Волги до Петербурга. Даже суда строили с расчетом на одну навигацию: когда в Петербург сплавляли, там суда разбирали на дрова, и все. Это было неудобно и дорого.
У Петра I была мечта - перенести внешнюю торговлю России из Архангельска в Петербург, потому что раньше мы торговали через Архангельск. Необходимо было, чтобы грузооборот был в обе стороны. Для этого нужна была полноценная водная система. Петр I в 1710 году отправил на тихвинскую водную систему английского инженера Джона Пэрри, который должен был ее полностью пройти, исследовать и доложить императору о возможностях создания водного пути. И он доложил императору, что можно сделать водный путь. В 1711 году Петр I получил эту записку. В последующие 5 лет он несколько раз побывал здесь. Известно, что он плавал по всей водной системе, поднимался в верховья Тихвинки. Там примерно в 110 км водораздел - такое место, где, с одной стороны, реки скатываются в Балтику, а с другой - в Волгу. Вот на этом водоразделе он жил некоторое время, может быть, две недели. Известно, что для него там был построен, как фиксируют источники, «деревянный на каменном фундаменте дворец». Конечно, это был не дворец, скорее, еще один домик Петра, как в Петербурге.
Интересно, что, когда Петр приезжал на водную систему Вышнего Волочка, там он жил в шалаше, а тут для него был «дворец» построен. Вряд ли. Здание, кстати, потом стало как бы музеем, но еще в середине 19-го века сгорело.
Петр I лично проводил изыскания, как здесь можно построить единую систему. Однако к созданию ее он приступить так и не успел. В 1711 году помешал прусский поход, турецкая война. Потом уже был приказ - строить магазины (склады материалов) на реке Сясь. Но Северная война помешала. Петр I до самой своей смерти готовился приступить к строительству, но это ему так и не удалось.
В течение 18-го века каждый российский император рассматривал вопрос о строительстве тихвинской водной системы. Когда Петр III стал императором, буквально в течение трех недель он рассматривал этот вопрос. А когда императрицей стала Екатерина, в течение недели у нее на столе был доклад Сената о необходимости создания тихвинской водной системы.
Конечно, Петербург вообще и купечество всей страны нуждалось в этой магистрали. Купцы постоянно писали письма, обращения, просьбы, чтобы этот вопрос подвинуть.
Решение о строительстве тихвинской водной системы было подписано в 1801 году императором Александром I. Но надо отметить, что большая заслуга в осуществлении этой петровской затеи принадлежит Павлу I: именно он все это подготовил, но был убит 11 марта. А буквально 17 марта было заседание Сената, на котором уже его сын Александр I подписал этот указ.
Строительство этой системы шло интенсивно, но она открылась еще не до конца выстроенной в 1811 году, поскольку началась война с Наполеоном.
Была срочная необходимость ввести ее в эксплуатацию. Тогда на ней было около 13 гидроузлов. И в течение всего 19-го века она достраивалась.
Тут были разные сооружения - например, полушлюзы, которые судоходство не удовлетворили, их пришлось заменить на шлюзы.
В центре Тихвина - Тихвинский гидроузл №2, ниже около 17 километров - Херсонский шлюз. В пределах города было еще два шлюза - Новгородский и Тверской.

Галина Паламарчук:
- То есть Тихвинская водная система соединяет Волгу с Балтикой?

Виктор Зорин:
- Совершенно верно. От Рыбинска до Петербурга можно было товары провозить. И она в течение 19-го века процветала. И, собственно, Тихвин благодаря этому и стал таким богатым купеческим городом, поскольку здесь
и иностранные товары проходили, и товары сюда шли с волжских ярмарок.
Она выручала весь северо-запад в период голода: продовольствие, хлеб с Нижнего Новгорода, с ярмарок с Волги сюда привозили именно по водной системе. Это было быстро, так как она очень короткая. Например, Мариинская система, которая находится севернее, длиннее и раньше замерзает: была опасность осенью не доехать до Петербурга.
И только появление железных дорог нанесло заметный удар по водным путям. Еще была и тарифная политика правительства, чтобы активнее грузы переправляли по железным дорогам. Появляются дороги Николаевская, Рыбинская - это параллельные магистрали, которые тоже могли с этих регионов, с центральных губерний грузы провозить до Петербурга.
Тихвинская водная система в конце 19-го века в состояние если не упадка, то тяжелого кризиса. Многие общества тогда создавались, чтобы эту водную систему как-то возродить, и она поддерживалась в рабочем состоянии до Первой мировой войны. Кстати, одна из изыскательских партий работала здесь как раз с 1916 года. В наследие советской власти Тихвинская водная система досталась уже давно не ремонтированной, и ее пришлось законсервировать. В советские годы - в 30 е годы – она была восстановлена, но не выполняла уже функции транзитной магистрали, уже не связывала Волгу с Балтикой. Но для местного хозяйств она имела огромное значение - прежде всего, ради сплава леса. Дело в том, что Тихвинский край - это лесной край, у нас много древесины. Вырубка леса всегда была одной из первейших отраслей экономики. И в советские годы сплав леса очень активно практиковался. Конечно, не лошади тащили, а буксиры или пароходы, и тихвинская древесина уходила в разные регионы, даже на Донбасс, на Украину - всюду, где стройка, всюду требовался лес.
В 1964 году водная система была закрыта, поскольку тогда во времена Хрущева было увлечение гигантизмом, Волго-Балт был перестроен, считалось, что местные транспортные магистрали активно развиваются, были уже автобусы, у нас в Тихвине действовал аэропорт, можно было быстро до Питера долететь.
Но еще долгое время (около 20 лет) по Тихвинской водной системе ходил пассажирский теплоход, он как раз останавливался на гидроузле №2, здесь была пристань, и можно было от Тихвина в виде туристического досуга на теплоходе доплыть до Херсонского шлюза. Многие люди вспоминают, как совершали эти прогулки: был такой увлекательный отдых, можно было у Херсонского шлюза на природе отдохнуть, а вечером вернуться обратно.

Галина Паламарчук:
- Да, приятно, наверное, было отдохнуть в таком путешествии целый день. Мы с вами прошли по гидроузлу, а когда это сооружение, напоминающее об истории двухсотлетней давности, появилось? Когда был восстановлен исторический облик Тихвинского шлюза?

Виктор Зорин:
- В 2014 м году. На самом деле, от тихвинской водной система уже практически ничего не осталось. Она была заброшена, в 90-е годы все это рушилось. Дерево ведь постоянно контактировало с водой, деревянно-земляное сооружение нуждается в капитальном ремонте каждые 15 лет. И, конечно, в начале двухтысячных годов от нее уже практически ничего не осталось.

Галина Паламарчук:
- То есть все гидроузлы были деревянными?

Виктор Зорин:
- Конечно, деревянные и земляные. Даже наш Тихвинский шлюз полностью разрушился: здесь была впадина, и даже людям, которым нужно было в гору, приходилось идти в обход, а это довольно далеко.
Исторический облик Тихвинского гидроузла был восстановлен после того, как Владимир Владимирович Путин приехал на открытие Тихвинского вагоностроительного завода. Здесь его принимал наш земляк Виктор Николаевич Епифанов, который к нему обратился с таким предложением. И на высочайшем уровне было решено: Президент подписал указ, что нужно этот шлюз восстановить. Конечно, местный бюджет бы это не потянул. Средства были выделены из федерального бюджета. Узел создан внутри из бетона, и теперь его уже не надо будет капитально ремонтировать каждые 10 лет, а просто нужно менять деревянную обшивку. Дерево же быстро гниет.

Галина Паламарчук:
- Он точно повторяет то сооружение, которое здесь было? А как это все было устроено? Как это работало?

Виктор Зорин:
- Во многом повторяет. В нем две части. Перед нами плотина. Она имела разный вид: была с двумя устоями, с тремя и с разными типами затворов. Сейчас она восстановлена и повторяет исторический вид. Есть еще шлюз - это место, которое предназначено для пропуска судов. Шлюз - это как бы такая ступенька, которая преграждает путь реке, чтобы уровень воды выше поднялся. Работало все довольно просто. Если судно идет снизу со стороны Петербурга, то нижние ворота открыты, верхние закрыты, и вода внизу в нижнем рельефе и в камере шлюза - на одном уровне. Судно зашло - ворота закрылись. Соответственно, верхние ворота тоже закрыты. Открываются клинкеты - это такие окна внизу, через которые вода сверху поступает, и судно поднимается. Уровень воды выравнивается уже с верхним рельефом, открываются верхние ворота, и судно выходит.

Галина Паламарчук:
- В действие все приводилось вручную?

Виктор Зорин:
- Да. Были простейшие механизмы, например, штурвальное колесо, которое открывало эти ворота, они назывались шандерные. Там механизм - это система шестеренок и цепи, как на велосипеде. Один человек справлялся.
Тут даже работали подростки, в советские годы работали мальчишки 15-16 лет, они сами могли клинкеты повернуть. Открыть створки шлюза, в принципе, не тяжело - один мужчина справляется запросто.
Вот на Мариинской системе шлюзы огромные, там суда были грузоподъемностью больше 100 тонн, поэтому там большие размеры шлюзов.
Чтобы открыть ворота, там использовали лошадей, которые тянули эти створки, открывали их.
А у нас суда были грузоподъемностью около 30 тонн. Наша водная система имела недостаток - она маловодная. Сейчас реку пешком можно перейти. Раньше она была глубже, но считалась все равно мелководьем. Поэтому суда ходили небольшие, с небольшой осадкой - до одного метра. Для них достаточно небольшой камеры, небольших ворот, и один человек справлялся.

Галина Паламарчук:
- По берегам, естественно, купечество, ремесленники использовали территорию, чтобы развивать торговлю и ремесла.

Виктор Зорин:
- Да, конечно. Купечество больше концентрировалось в городе. Но вот местные ремесленники – по всему уезду. Приведу характерный пример: крестьяне Тихвинского уезда рубили деревья, из них выгоняли деготь и его продавали. Он экспортировался, например, в Данию и в Германию. Они об этом, конечно, понятия не имели. Вот такой экспортный товар был.
Вообще весь Тихвинский край, конечно, имел экономические выгоды, поскольку активно функционировала водная система.
Даже если человек разорился, и у него не оставалось ничего, он мог легко пойти на водную систему и найти работу. Тут трудились от несколько десятков до 1000 человек. Можно было устроиться на прохождение судов и плоты прогонять или грузчиком в порту. Тихвинская водная система давала работу многим сотням людей, причем не только из Тихвинского уезда. Многие пришли с Волги, из других регионов.
А для купечества в Тихвине в этом был огромный плюс: наши местные купцы смогли сосредоточить в своих руках значительную часть торговли между Петербургом и Волгой. Тут были целые купеческие династии.
Тихвин еще с 17-го века был городом купеческим. Здесь от 30 до 50% населения принадлежало к сословию купцов. Когда была водная система, тут были очень богатые династии, купцы-миллионщики.
Например, в Тихвине в конце XIX века была купеческая семья Конецких. Один из Конецких - Иван Иванович потом переехал в Петербург и там развивал свое дело. У него было свое пароходство. Его внуком был режиссер Сергей Эйзенштейн, который снимал фильм «Броненосец «Потемкин».
Здесь жили известные семьи, которые делали огромные вклады в монастыри.
Тихвин 19-го века - это классический город, богатый, где в центре стояли каменные дома с железными крышами. Известно, что у нас некоторые купцы, некоторые дворяне имели у себя богатые библиотеки, картины всевозможные. Местные дворяне, купцы могли себе позволить собирать какие-то художественные коллекции.
К сожалению, в годы войны все было утрачено.
Тихвинская водная система обогатила нашу историю еще в том плане, что с в 18-19 веках те путешественники, которые проезжали мимо Тихвина, оставили записки. Например, путешественник Петр Иванович Челищев, который, побывав у нас в 1791-м году, оставил очень подробные записки.
Сейчас Тихвинский шлюз стал туристическим объектом, довольно атмосферным местом и мостом, который соединяет две части города.

Из дневника П.И. Челищева: «Путешествия по северу России в 1791 году»:
«Жительствующих в городе Тихвине: купцов мужеска — 1,080, женска — 1,125; мещан мужеска — 570, женска — 676; итого, купечества и мещанства: мужеска — 1,650, женска — 1,801, а обоего пола — 3,451 душа. Они все раскольники и в церковь не ходят. Внутренний их, как в своем, так в других городах и по ярмонкам в уездах торг получаемыми из Москвы, Санкт-Петербурга, Ярославля и Вологды разных доброт сукнами, парчами, шелковыми, бумажными и другими материями, медною, оловянною, хрустальною, каменною и деревянною посудою, чаем, кофием, сахаром, виноградными винами, восковыми и получаемыми из Вологды сальными свечами и обыкновенными городу съестными припасами. Имеющие ж для торгового обороту изрядный денежный капитал главный торг имеют закупаемым у крестьян дегтем, деревянною большою и малою посудою, железом, сталью, больше ж нужными для крестьян железными и стальными вещьми; и все оное зимним путем отвозят в Соминскую пристань, из оной же весною, по вскрытии вод, по реке Сомины на собственных своих у тамошних крестьян покупаемых барках, для перепродажи доставляют в Санкт-Петербург, Москву, Ярославль, Тверь, Вологду, Рыбинск, Романов, Углич и Петрозаводск. И с тех же мест на оных своих барках в Соминскую ж пристань привозят: из Москвы — разные московские, из Санкт-Петербурга и Вологды — немецкие товары, из прочих же городов — рожь, пшеницу, гречу, горох, просяную, перловую, гречневую, ячную и овсяную крупу и распродают оный хлеб крестьяном за деньги, деготь, железо, сталь, железные вещи и деревянную посуду и целыми барками с знатным барышем продают в Рыбинске, Петрозаводске, Вытегре и на ярмонке, бываемой на Бадажской пристани. Малое число купцов в помянутые города доставляют белозерскую рыбу и снетки. Мещане, не имеющие для того торга кредита, торгуют недорогими товарами в своем только городе и по ярмонкам, нанимаются у достаточных в лавки сидельцами и для закупки товаров приказчиками; другие на выгонной земле для продовольствия своих семейств имеют небольшое хлебопашество и отходят в Санкт-Петербург и Москву в разные заработки».