Кобона – столица Дороги жизни

Стихи неизвестному водителю

Водитель, который меня через Ладогу вез,
Его разглядеть не сумел я, из кузова глядя.
Он был неприметен, как сотни других в Ленинграде, —
Ушанка да ватник, что намертво к телу прирос.

Водитель, который меня через Ладогу вез,
С другими детьми, истощавшими за зиму эту.
На память о нем ни одной не осталось приметы, —
Высок или нет он, курчав или светловолос.

Связать не могу я обрывки из тех кинолент,
Что в память вместило мое восьмилетнее сердце.
Лишенный тепла, на ветру задубевший брезент,
Трехтонки поношенной настежь раскрытая дверца.

Глухими ударами била в колеса вода,
Гремели разрывы, калеча усталые уши.
Вращая баранку, он правил упорно туда,
Где старая церковь белела на краешке суши.

Он в братской могиле лежит, заметенный пургой,
В других растворив своей жизни недолгой остаток.
Ему говорю я: "Спасибо тебе, дорогой,
За то, что вчера разменял я девятый десяток".

Сдержать не могу я непрошеных старческих слез,
Лишь только заслышу капели весенние трели,
Водитель, который меня через Ладогу вез,
Что долгую жизнь подарил мне в далеком апреле.

Эти стихи написал Александр Городницкий о себе, 8-летнем полумертвом мальчишке, которого вывозили из блокадного Ленинграда по Дороге жизни, и, видимо, о том водителе полуторки, которому спустя десятилетия, в ХХI веке, в 2020 году в Кобоне открыли памятник. Это произошло благодаря фонду Александра Городницкого и правительству Ленинградской области. И на этом памятнике выбиты эти стихи.

Галина Паламарчук:
- Сергей Владимирович, расскажите, как эта идея родилась, реализовалась, как открывался памятник неизвестному водителю?

Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона. Дорога жизни»:
- Идея родилась у Александра Городницкого. Приезжал не сам Александр Моисеевич, а директор фонда Елена Дмитриевна. Мы ходили по Кобоне, искали место для установки памятника. Были разные варианты, но выбрали отдельно стоящий памятник. Это очень значимое место. Кобона – это деревня, которая в 42-м году стала Меккой, землей обетованной для ленинградцев: сюда привозили жителей, эвакуированных из Ленинграда. Кобона стала приютом практически для почти миллиона человек. Другой дороги для них не было.

Галина Паламарчук:
- Когда выбирали место, каким-то решающим фактором стало то, что, стоя у памятника, видно храм Николая Чудотворца, который стал эвакопунктом?

Сергей Марков:
- Да, именно поэтому это место и было выбрано, оно вписалось в идеологию и в концепцию памятника: вы видите ребенка, он смотрит в открытую дверь полуторки, в которой нет водителя, потому что он неизвестен, но через открытую дверь видно шпиль колокольни храма Николая Чудотворца.
Мы говорим о миллионе человек, и это отражает масштабы эвакуации. В храме ленинградцам выдавался паёк на 3 дня, литр кипятка на человека. Там производилась регистрация, осмотр, и те, кто мог продолжать дальнейший путь, уже сами шли, формировались вагоны, которые отправлялись вглубь страны к месту эвакуации. Те, кто не мог продолжать путь, располагались в госпиталях, которых здесь было много.
Поэтому не случайно ребенок смотрит именно на храм как символ спасения.

Галина Паламарчук:
- Эскиз памятника таким сразу был?

Сергей Марков:
- На самом деле, был немного другой эскиз. Предполагалось, что здесь будет бетонное основание, будет камень. Но по мере работы над памятником мы пришли к выводу, что с металлом работать проще, за ним проще ухаживать, потому что камень, плитка на улице требуют дополнительного ухода, поэтому сделали все в металле. Металл здесь дорогой: лет через 50 вся ржавчина станет черной патиной, потому что металл имеет специальные свойства.

Галина Паламарчук:
- Почему именно храм был выбран эвакопунктом или в этот момент уже все помещения в деревне были заняты?

Сергей Марков:
- Здесь, в деревне все дома были отведены под различные нужды, в том числе и под эвакопункты. Храм - единственное каменное здание, оно самое большое и могло принимать людей. Здесь были устроены печки, варилась похлебка, жидкая такая, чтобы ленинградцы могли покушать.

Галина Паламарчук:
- Я читала, что жителям деревни было запрещено кормить ленинградцев.

Сергей Марков:
- Жителям, по рассказам бабушек, дедушек, которые здесь жили, было запрещено кормить потому, что приехавшие просто могли умереть. Им выдавался здесь 3-дневный запас продовольствия. Не все ленинградцы могли справиться с искушением, многие набрасывались на еду. Здесь есть мемориальное кладбище, братская могила именно тех ленинградцев, которые здесь и умерли.

Галина Паламарчук:
- Храм не очень большой, а народу прибывало много. Как справлялись?

Сергей Марков:
- Он не был пристанищем, это был именно эвакопункт. Сюда приходили, отмечались, получали запас продовольствия. И дальше люди распределялись по эшелонам, отправлялись в глубь страны. Здесь они долго не находились - максимум один день. Это, наверное, самый большой людской конвейер, его пропускная способность - 1.5 тысячи человек в день. По приказам того времени задача была - организовать питание и обеспечить пропускную способность до 5000 человек в день.

Галина Паламарчук:
- В воспоминаниях выживших ленинградцев этот храм сохранился? Они помнят это место, как они приходили в себя и что они видели?

Сергей Марков:
- Да, да. Для многих, когда они приходили на эвакопункты на Финляндский вокзал, это было начало пути. Доехать до Борисово Гривны - очередное сложное испытание, на железнодорожных составах в вагонах они ехали к Вагановскиому спуску. А впереди было Ладожское озеро - очередное сложнейшее испытание. И когда они пересекали Ладожское озеро и приезжали в Кобону, перед ними вырастал храм и крест, который не убирался, они понимали, что их испытания практически закончились. Впереди был долгий непростой путь вглубь страны, но основную тяжесть пути они практически уже преодолели: снаряды, бомбежки, лед, вода. Для них храм был символом спасения, собственно говоря, чем и является, действительно, храм для всех нас. То есть он выполнял свою роль. Несмотря на то, что не был культовым сооружением.
После войны храм был разрушен, пришел в негодность. При восстановлении храма в 1996 году были собраны ступени, которые сохранились. Первые две ступеньки подлинные, по ним непосредственно и проходили ленинградцы, камень помнят трагедии и спасения. Это одна из реликвий, остальные ступени уже восстановлены.
Из убранства храма практически ничего не сохранилось, все новое. Здесь было все разрушено, даже снимали свод храма.

Галина Паламарчук:
- В тот период что из себя представлял храма? К тому времени он уже был недействующим? В войну как здесь все располагалось, как этот пункт был организован?

Сергей Марков:
- Данных не сохранилось, только воспоминания. Буквально вчера мне рассказывала женщина, которая была эвакуирована, что были еще какие-то балкончики сделаны в храме. Она помнит, что там лежали раненые бойцы и на них смотрели, а они лежали внизу, прямо на полу, на мешках, были сделаны нары, и они ждали дальнейшей эвакуации. Были две печки, они топились. Окна были все забиты, в них тоже были выведены буржуйки. Практически все они круглосуточно топились.
У нас есть еще одна реликвия, она находится в алтарной части - это плащаница, она была передана в дар храму в 2010 году после реставрации. Она была найдена в 1943 году женщиной здесь на дороге.
Алтаря не было. Здесь везде лежали ленинградцы, они ждали своей участи.
Сейчас здесь проводятся службы, в памятные даты, в День Победы обязательно проводится служба. После службы перед стенами храма формируется «Бессмертный полк» - это уже традиция, шествие идет на берег Ладожского озера.

Галина Паламарчук:
- Храм продолжает выполнять свои функции, в том числе и храма-маяка?

Сергей Марков:
- Да. Был случай, когда я был на льду, поднял голову и увидел крест, висящий в небе. Дочку крестил здесь, у меня друг здесь венчался. То есть все происходит, как и положено в храме.

Галина Паламарчук:
- Давайте продолжим разговор про функцию маяка. Я читала, что крест сделан так, что в нем есть кристаллы, которые и дают луч на воду, по которому ориентируются на реке. Это верно?

Сергей Марков:
- Так было изначально. В годы войны кристаллы также светились. Есть объяснение, почему храм не был поврежден во время войны: он был нужен как ориентир. Немцы, бомбили Кобону, Дорогу жизни, но в храм не попало ни одного снаряда, ни одной бомбы. В воспоминаниях немецких летчиков есть записи о том, что храм появлялся, как огненный шар: яблоко под крестом золотое, оно светилось, и крест светился, и он являлся ориентиром. Здесь другого ориентира нет, и летчики наводились на Дорогу жизни именно по этому храму. Наши летчики тоже летели по этому храму спасать Дорогу жизни. И корабли тоже шли на этот храм-маяк сюда, в порт Кобоны.

Галина Паламарчук:
- Мы с Вами переместились на улицу, которая так и называется - Дорога жизни. Почему?

Сергей Марков:
- Да, это съезд к Новоладожскому каналу. Здесь машины зимой уезжали на лед, уходили на Ладожское озеро, летом здесь наводили понтонные мосты и дорогу, и машины опять же переезжали на тот берег. На станцию Кобона приходили железнодорожные составы со всего Советского Союза. В феврале 1942 года здесь была сформирована огромная перевалочная база, основная по снабжению Ленинграда продовольствием, и, соответственно, по принятию эвакуированного населения. Кобона с 15 февраля 42-го года стала центром, можно сказать, столицей Дороги жизни. До этого времени автомобильная дорога из Ленинграда заканчивалась не здесь: ближайшая станция разгрузки от этого места находилась за 200 километров - эта станция Подборовье Бокситогорского района. Одна из героических вех Дороги жизни – строительство железнодорожной ветки от Подборовья до Кобоны за 12 (!) дней. Это малоизвестная история для широкого круга наших граждан. Только с 15 февраля все машины после прохождения Ладоги здесь заканчивали свой путь и начинали погрузку для обратного пути в Ленинград.

Галина Паламарчук:
- Теперь мы переместились и видим стилизацию въездных ворот, которые были в Кобоне?

Сергей Марков:
- Да, на самом деле устанавливались две арки. Одна - при выезде на трассу в Кобоне, другая - на выезде на ледовую трассу в Ваганово, на том берегу. Это был контрольно-пропускной пункт, через который проходили машины. На КПП их отмечали, фиксировали, и они выезжали на лед. Соответственно, при съезде со льда машины опять фиксировались, регистрировались.

Галина Паламарчук:
- У водителя было определенное время, в которое он должен был уложиться при перемещении по озеру. Он не имел права останавливаться, потому что иначе он мог погибнуть. Верно?

Сергей Марков:
- Все равно водители иногда этот запрет нарушали, потому что братство водителей было сильнее. Если машина терпела бедствие, то, естественно, водители помогали. Для этого на льду дежурили специальные технические службы – трактора, технички. В случае аварии они оперативно подъезжали на помощь. Вся трасса была разбита на участки, которые обслуживались определенными ротой, батальоном технической помощи. Дорога жизни - это сложный организм, который был налажен и работал без перебоя. Об этом говорят объемы, которые перевозились по ледовой трассе. Например, с зимы 1941-го по 1942-й объемы только увеличивались: в ноябре грузооборот был 200 тонн в сутки (это груз, который доставлялся на тот берег, в Ленинград), а в марте пиковая нагрузка на Дорогу жизни составляла 6000 тонн в сутки. Пиковые нагрузки: в среднем, где-то 4000 тонн перевозились на автомобилях. Это огромная цифра! Для того, чтобы перевезти такое количество грузов, необходимо было 2,5-3 тысячи машин.

Галина Паламарчук:
- Ледовая трасса – это, конечно, героизм людей. А что говорят документы, хорошая была организация?

Сергей Марков:
- Пытливость ума и смекалка людей привели к тому, что была четкая организация. Потому что факторов, влияющих на грузоперевозки, было огромное множество - это и ветер, и дождь, снег, и подвижки льда, и вода на льду, и усталость льда. Очень много факторов, которые люди изучали, потому что никогда в истории человечества не было такой задачи и не было такой дороги, и, надеюсь, не будет необходимости создавать такую дорогу. Никто же не знал, как ведет себя лед при движении машин, когда идет не одна, а тысячи машин.
На самом деле, перепад был и такой - температура воздуха -20, а температура воды +5. Разница температур при нагрузке на лед дает трещину, которая идет вдоль дороги, и лед разрушается.

Галина Паламарчук:
- А какая тогда температура более-менее комфортна, если можно так говорить? Безопасна?

Сергей Марков:
- Чем меньше разница – тем лучше, где-то около +5 - +10. В этой ситуации лед будет нарастать, он будет крепкий, и трещин будет меньше. Кроме того, многое зависит от ветра: северный ветер очень сложный, потому что когда он идет с Ладоги, он может нагнать воду на лед. А если еще идет снег, то лед и вода со снегом дают кашу, в которой вязнут колеса. Надо чистить, надо убирать. Здесь вопросы решались разные, ставились задачи, которые люди оперативно решали и придумывали всевозможные способы решения этих проблем. Это был очень сложный организм – и ледовая, и водная трасса.

Галина Паламарчук:
- У вас здесь стоит памятник полуторке. Она настоящая?

Сергей Марков:
- Она была поднята со дна Ладоги в 2014 году. Позвали местных жителей, они собрались и на лед вытащили этот автомобиль. Мы никогда не думали устанавливать памятник здесь. Просто было интересно посмотреть, что это такое. Думали, что машину надо будет резать болгаркой, чтобы разобрать. Но когда мы подняли машину, то гаечки крутились рукой, немножко поработали пассатижами. И таким образом, мы с помощью ключей разобрали всю машину. Она оказалась вполне ремонтопригодной.
Советую автомобилистам смазывать соединения графитовой смазкой – здесь все резьбы были смазаны, за машиной ухаживали. Мы ее разобрали, почистили от ржавчины, потом покрасили, собрали. Получился автомобиль.
Красивое место мы выбрали для установки памятника. В марте подняли машину, а в мае уже памятник был установлен. В течение 3-х месяцев мы его поставили и торжественно открыли. Приезжал владыка Мстислав, приезжал Георгий Михайлович Романов, наследный принц Императорского дома. Здесь были массовые гуляния.
Мы поставили полуторку, но я скажу, что она поставлена в честь всех работников Дороги жизни: мы не умаляем заслуг всех водителей, которые трудились всегда героически, но и помним о летчиках, железнодорожниках, моряках. О них забывают часто, хотя водная дорога осуществляла грузооборот не меньше, чем ледовая трасса, практически такое же количество человек вывезли по воде. О них мы мало упоминаем, потому что, в основном, в памяти людей Дорога жизни - это ледовая трасса, идущие по ней грузовики. Я в прошлом моряк, офицер военно-морского флота. За моряков обидно: к сожалению, их как-то забывают в этой истории.
Здесь велось огромное строительство: в устье реки Кобоны были построены два причала, за 5 месяцев на 10 километров был построен Кобонский порт - 13 причалов, из них 10 грузовых и 3 для малого каботажного флота, для приема ленинградцев. Грузооборот порта составлял 10 000 тонн в сутки.
Мне иногда кажется, что я, как какой-то сказочник, вру. На самом деле, это все было! Сейчас порта не существует.
За мысом Дубровский были уже немцы - 17 км до мыса и 20 км до немцев. Все, что я рассказываю, делалось практически под носом у немцев. Когда осознаешь это, то действительно поражаешься мужеству и тому, как это все можно было сделать? В голове не всегда укладывается.

Галина Паламарчук:
- Дорога жизни состоит из нескольких частей…

Сергей Марков:
- … и надо все в комплексе рассматривать. Нельзя выделить, кто сделал больше или лучше. Здесь был еще построен разводной железнодорожный мост: по тому краю Ладожского озера шли железнодорожные составы. Было построено 3 станции. Железнодорожники - тоже герои, они строили это в феврале 1941-го года, были недостаток продовольствия, холод, налеты, бомбежки.
Канал тоже использовался - это тоже этап Дороги жизни. По нему в 42-году в летнюю навигацию гнали плоты в Ленинград. На тот берег шел строительный лес, который нужен был Ленинграду для строительства, потому что за зиму 42-го в Ленинграде было сожжено все, все дерево пошло в топку. Не хватало строительного леса. Это тоже один из маленьких этапов спасения города.
Везли не только продовольствие и людей, но везли еще и снаряды, и лес, и топливо в цистернах. В марте-мае 1942-го года на тот берег был построен бензопровод под водой. Топливо поставлялось по трубе - 300 тонн в сутки.
Люди спрашивают, зачем здесь стоит паровоз. Мы поставили его и рассказываем о героях-железнодорожниках, которые строили железнодорожную дорогу в Кобону, потому что они сделали огромное дело. Когда Тихвин освободили и немцев отогнали до рубежа Мги, 100 километров железной дороги от Тихвина до Войбокало надо было ремонтировать. Отремонтировали за 20 дней, и железнодорожные составы стали приходить в Войбокало. Когда отремонтировали эти пути, железнодорожники перебросились на строительство железной дороги до Кобоны. 25 дней потребовалось на то, чтобы заново проложить два пути. Когда сюда пришла железная дорога, здесь началось строительство порта. Все шло последовательно, логично, взаимосвязано. А в 1942-м году, в ноябре, уже был приказ о строительстве низководного железнодорожного моста из деревни Кобона через Ладожское озеро - 30 километров - об этом мало кто знает. Самое главное, что этот мост, действительно, начали строить. Полтора месяца отводилось на строительство моста для низкопольных паровозов, и железнодорожные составы должны были идти напрямую в Ленинград. Еще бы чуть-чуть, и у нас было бы прямое сообщение с Ленинградом. Но не сложилось. Уже 10 километров построили отсюда и 16 со стороны Ваганова - с двух сторон вели железнодорожную ветку, и уже шпалы почти соединялись, оставалось несколько километров. Но 17 января 43-го года прорвали блокаду, и все рельсы были собраны и брошены на строительство Дороги Победы. И там был построен такой же низководный железнодорожный мост через Неву, только длиной 1300 метров. Здесь - 30 километров, а там - 1300 метров.
Паровоз у нас здесь украшен плакатами - в память о первом паровозе, который прошел по Дороге Победы.

Галина Паламарчук:
- В вашем представлении, что из себя должен представлять мемориальный комплекс Дорога жизни», чтобы люди в XXI веке могли полностью представить себе эту картину.

Сергей Марков:
- Во-первых, должна быть система музеев, памятных мест на Дороге жизни. Например, во Всеволожском районе все уже устроено, там поставлены новые верстовые столбы, километровые, есть объекты показа, сделан музей в Осиновце «Разорванное кольцо» - раскрученное место, туда едут туристы. Но многие, останавливаясь у «Разорваного кольца», не представляют, куда ехать дальше: а куда дальше Дорога жизни вела? Ответы совершенно разные, мало кто называет Кобону. Хорошо бы сделать еще водный участок, чтобы люди могли по воде прийти в Кобону, и тогда более полно сложится впечатление о том, как шла Дорога жизни. А дальше создать объект, который потихонечку уже рождается, и рассказать о госпиталях на Дороге жизни. Здесь же было огромное скопление полевых госпиталей, которые разворачивались с большой скоростью, принимали тысячи людей, обслуживали и Волховский фронт, который шел на прорыв блокады, и Дорогу жизни, и Ленинградский фронт - оттуда везли раненых, им оказывали помощь. Следующий этап - например, в Новой Ладоге штаб Ладожской флотилии. То, в каком он состоянии сейчас, - это наша боль, это ужасное зрелище. Штаб Ладожской флотилии и Северо-Западного речного пароходства организовывали все грузоперевозки по Ладожскому озеру, обеспечивали защиту Ладожского озера от немцев, финнов и итальянцев. Здесь, на Ладожском озере, были еще и итальянские катера, и немецкие артиллерийские паромы. Штаб до сих пор в разрушенном состоянии. А это еще одно место, где можно рассказать о Ладожской флотилии, о том, что это была столица русского флота.
Дальше есть памятник полуторки в Подборовье, где начиналась Дорога жизни.
То есть на всех этих этапах должна быть система памятников, система музеев, единый маршрут, который позволит рассказать обо всем. В 2015 году Российское военно-историческое обществе проводило конкурс «Дороги Победы - маршрут Победы», мы участвовали и выиграли с нашим маршрутом, который я сейчас рассказал. Призовой фонд в 100 000 рублей - нам хватило только на ручки и буклет, чтобы нарисовать этот маршрут на бумаге.
Чтобы реально этот маршрут воплотить в жизнь, необходимо решить огромное количество организационных вопросов. Разные объекты Дороги жизни принадлежат разным ведомствам, у каждого свои амбиции, свои задачи, свое финансирование. И контакта пока между ними не получается: кто-то один должен собрать всех, подружить, создать единую концепцию, и эту концепцию уже претворить в жизнь. Пока этого единства не будет, Дороги жизни не будет. В 41-м году это было единое целое, единый организм, который работал для единой цели - помочь Ленинграду выстоять и победить.