Как работали автомобилисты на ледовой Дороге жизни

Галина Паламарчук:
- Александр Брониславович, расскажите, как создавался народный музей «Дорога жизни», который сейчас стал музеем «Штаб автомобилистов Дороги жизни»?

Александр Войцеховский:
- Это началось в 60-х годах. Участники Дороги жизни, тогда они еще не назывались ветеранами, стали собираться по месту своей службы. Здание начальной школы тогда пустовало, и здесь начали собираться автомобилисты, регулировщики, связисты.

Галина Паламарчук:
- Во время войны с 1941 года в этом здании был штаб «Дороги жизни», командный пункт?

Александр Войцеховский:
- До начала войны здесь была начальная школа. Как только началась война,здание освободили, и здесь стали собираться непосредственно войска. Сюда перебросили несколько дорожно-строительных батальонов, три мостостроительных батальона и часть автомобилистов. Но это на начальный период.
В сентябре (8 сентября началась блокада) было несколько попыток по прорыву блокады, но они не увенчались успехом. Поэтому военный совет Ленинградского фронта (это главный орган управления во время блокады) принимает решение, что необходимо готовиться к доставке грузов по льду Ладожского озера. Сюда было переброшено 17 автотракторных бригад Ленинградского фронта, насчитывалось 10 батальонов, но они уже участвовала в боях и потеряли половину состава. Пришло только пять батальонов, и техника настолько была изношена, что пришлось принять решение и особым приказом заставить директоров заводов и фабрик отдавать машины сюда, на берег Ладожского озера для доставки грузов по льду. Приказ был очень серьезный. Машины необходимо было отдавать только первой категории с полностью заправленными баками.
Но никто этот приказ не выполнял. Какой директор отдаст хорошую машину, ведь в военное время ему надо было и план выполнять?! И вот машины третьей-четвертой категории подремонтировали, залили два-три ведра бензина, лишь бы только они дошли до Гостиного двора. Там сбор был. Конечно, в таких случаях должно случиться то, что и случилось. Все машины пошли сюда, на западный берег Ладожского озера, а 10 сентября пошли проливные дожди. Движение было интенсивное, дорога в то время была – булыжная мостовая, ее разбило так, что от булыжников не осталось и следа. Огромные колеи, машины, в лучшем случае, сюда приходили за 10-12 часов, часто застревали, часто ломались и останавливались из-за нехватки топлива. Пришлось принимать серьезные жесткие меры военному совету Ленинградского фронта.

Галина Паламарчук:
- Но вернемся к истории создания музея. Ветераны здесь решили собираться, потому что это был раньше командный пункт?

Александр Войцеховский:
- Конечно. Они приносили какие-то предметы, свои фотографии времен войны. Постепенно образовалась экспозиция. Первые стенды создавали именно ветераны Дороги жизни, автомобилисты. Они простенькие, незатейливые, но интересные своей непосредственностью и подлинностью информации. По просьбе ветеранов несколько лет назад, когда зашла речь об обновлении, было предложение к руководству музея часть этих стендов оставить, потому что они давали очень точную подробную информацию, как это все происходило.

Галина Паламарчук:
- Но теперь уже вы можете похвастаться современной мультимедийной экспозицией?

Александр Войцеховский:
- Это большая заслуга ветеранов, которые добивались несколько лет, писали руководству Ленинградской области, чтобы музей не исчез. И в первую очередь, конечно, это заслуга Александра Юрьевича Дрозденко. Он много раз сюда приезжал. Потом пришлось даже вмешаться Бастрыкину, председателю Следственного управления: здание было уже в частной собственности общества рыбаков-охотников, а музей был только в небольшой комнатке, и то она была запущена. Благодаря вмешательству руководства, за короткие сроки в 2022 году музей открылся в обновленном виде. Это произошло 8 мая.

Галина Паламарчук:
- Мы сейчас подходим к мультимедийному столу. Что здесь можно увидеть?

Александр Войцеховский:
- Здесь хорошо можно определить ледовую дорогу. Вот Коккорево, где мы находимся. Это основная дорога, а всего за две блокадных зимы их было проложено 76 общей протяженностью 2760 километров. Первая дорога шла у нас. Конечно, не там, где сейчас «Разорванное кольцо». У нас даже ветераны путаются, где первая машина прошла. Там, где сейчас «Разорванное кольцо», вода плескалась на 20 ноября. Первые машины пошли с Коккоревского пляжа, это примерно 3 километра южнее. Машины проходили на Зеленцы, а с Зеленцов на Кобону.
Условия были тяжелые. Противник на Бугровском мысу поставил несколько батарей и все простреливал в зоне прямой видимости.
Ладога в тот год замерзать начала рано. Никогда такого не было, чтобы 10 октября здесь уже вдоль берега были ледовые припаи, все уже было в снегу. 7 ноября в городе был мороз 24 градуса. В конце ноября до начала декабря проходила Тихвинская оборонительно-наступательная операция. 9 декабря Тихвин освободили. Мороз был 35-40 градусов, а 1-2 января на западном берегу мороз был 51,4 градуса.
По замерзшей Ладоге шли большие машины. Говорили, что это хорошо. Если бы погода была, как во вторую блокадную зиму, когда корабли ходили до 17 февраля 1943 года, то корабли бы доставили гораздо больше продовольствия в блокадный город. Вместимость автомобилей гораздо меньше.
Мы привыкли говорить - «Дорога жизни», а она называлась «Военно-транспортная магистраль Ленинградского фронта стратегического значения» и состояла из трех участков. Первый участок - от Ленинграда до Коккорева, до Вагановского спуска - 50 километров. Сейчас это 40 километров. Почему? Раньше дорога петляла по всем поселкам, заходила в Рахью, спускалась вниз. В Углово этой дороги не было, где сейчас «Катюша» стоит. Словом, дорогу спрямили.
Вторая часть – это ледовая трасса. Она была самая короткая, напрямую всего 27 километров, но она была самая опасная.
И третий участок - от Кобоны до Войбокало.
Все эти три участка водитель с трудом преодолевал за сутки, делал всего один рейс.
В районе Осиновца была железнодорожная станция, там был всего один подъездной путь, автомобили не могли сразу начинать движение. Сюда перебросили железнодорожную бригаду строителей, которые возвели 22 подъездных пути, подгаузы, склады. Дорожно-строительные батальоны тоже помогали. И уже машины стали доставлять грузы к станции Ладожское озеро: путь стал короче. У водителей и опыт появился, понимаете? И еще важно, и это заслуга начальника дороги Нефедова - он приказал дороги делать шире.

Галина Паламарчук:
- Расскажите, как коммуникация осуществлялась?

Александр Войцеховский:
- Регулировщики через каждые 300-400 метров стояли, у них была телефонная связь. Медицинские палатки через каждые 8 – 9 километров стояли. Первая палатка - на девятом километре у Ольги Писаренко. Она тоже один из участников-организаторов этого музея, и она проработала в этом музее 19 лет: была в качестве экскурсовода и смотрителя.
Ремонтные мастерские здесь были, но не так часто, как медицинские палатки. Регулировщики по телефону сообщали, что нужно, ведь все в зоне прямой видимости – 300 метров. Они видят - машина встала, и просят о помощи, ведь водителям категорически запрещено было останавливаться. Что бы ни случилось, ты должен вести груз – продовольствие - в блокадный город, особенно, в первые недели, когда город жил с колес. Ведь норма продовольствия минимальная была - 250 граммов рабочим, а служащие, работавшие на заводе, иждивенцы-пенсионеры, школьники получали по 125 граммов. Состав хлеба с каждым днем все хуже был, добавляли соевую муку, дальше стали добавлять жмых от подсолнечного масла, льняного и даже хлопкового, которое считалось ядовитым. Но оказалось, что в хлопковых жмыхах при температурной обработке яд теряется, поэтому и его добавляли. Самое главное - у нас было много конной тяги в армии. Так вот, отобрали основной корм лошадей – овес, а каждая лошадь получала 4 – 5 кг овса. Его мололи, добавляли в хлеб и выдавали людям. А чем лошадей кормили? Вот никогда не забуду. Лет 25-30 назад приезжали ветераны первого конного обоза, они рассказывали, что, когда овес отобрали, им приказали ничем другим не заниматься, от всех видов работ освободили, они должны были только накормить лошадей. А как? В скверах, парках, садах они разгребали снег, собирали жухлую траву и листья, в пригородах заготовляли веточный корм, и этим лошадей кормили. Конечно, лошади ели его очень плохо после овса.
Здесь собрали, как только началось движение по льду Ладоги, 1540 конно-санных повозок. Лошади были истощены. Очень трудно было.

Галина Паламарчук:
- Пойдемте дальше по музею. Послушаем звуки Дороги жизни. Посмотрим, что еще можно посмотреть на экспозиции.

Александр Войцеховский:
- Нигде такого нет, чтобы можно было узнать о ледоставе, о том, как встает лед. А у нас даже график есть: при 5 градусах, чтобы лед был 25 сантиметров, нужно 17 дней. При морозе 20 градусов - всего 10 дней. Дело в том, что Ладога очень коварная. Первая блокадная зима была сильно морозная, а Ладога полностью так и не замерзла. Посредине Ладоги была огромная полынья 50 на 80 километров. Очевидцы рассказывали, что весь январь, да и ноябрь дули сильнейшие северные ветра, создавалась волна, а лед в середине декабря уже был 70 сантиметров, местами до метра, но он все равно пучился, трескался, огромные фонтаны воды выходили наружу. А мороз за 25. Бывало так: машина обмерзнет, подъезжает к Вагановскому спуску, а ей уже не выйти. Там стояла специальная группа солдат, отбивала этот лед. И гусеничным трактором машины вытаскивали к берегу.

Галина Паламарчук:
- Как прокладывали трассу?

Александр Войцеховский:
- Анастафеев, Соколов, Дмитриев - первопроходцы, которые проложили первую трассу ледовой дороги в ночь с 18 на 19 ноября. И уже в ночь на 20-е пошел конно-санный обоз из 350 упряжек. 80 лошадей провалилось. Но все-таки они доставили в город 19,5 тонн, а в ночь на 22-е первая колонна машин пошла - полуторки.
А как она прошла? Отобрали самых опытных водителей, капитан Пульчунов лежал на крыле передней машины, в руках держал телефонный провод, и по направлению этого провода он водителю говорил «влево», «вправо», «еще чуть-чуть». Потому что никакой ориентации: все небо в тучах. Звезд абсолютно не видно, лед абсолютно черный, нет ни снежинки. И вот только по этому проводу они прошли в Кобону.

Галина Паламарчук:
- Это вам рассказали очевидцы, автомобилисты, которые здесь работали?

Александр Войцеховский:
- Я застал их, мне повезло. Я горжусь, что много подлинных ребят с Дороги жизни: и командиры кораблей, и автомобилисты, и регулировщики. Это были прекрасные люди.

Галина Паламарчук:
- Мы с вами сегодня уже упоминали Нефедова, начальника трассы Дороги жизни. У Вас здесь, в музее даже есть небольшой уголок, который посвящен этому уникальному человеку.

Александр Войцеховский:
- А в народе так и называют это здание - домик Нефедова. У него в 15 метрах от этого дома до сих пор сохранилась землянка из бревен в три наката, он в ней и жил, но редко там бывал.
Потому что либо тут на совещание, либо в машине на трассе.

Галина Паламарчук:
- Как он справлялся с этой сложной работой?

Александр Войцеховский:
- Его назначили 7 декабря 1941 года. Сначала ему просто предложили помогать, но он сказал, что либо полностью берет на себя ответственность и будет работать, либо не согласен. И ему доверились. И он, действительно, с работой справлялся образцово. Здесь он собирал, во-первых, руководителей подразделений, батальонов дорожно-строительных, регулировщиков, связистов. Вся эта слаженная команда, благодаря общему грамотному руководству, обеспечивала надежную доставку грузов в блокадный город.
Конечно, первое время было тяжело. Лед был тонкий. За две недели под лед ушло 157 машин. А за две блокадные зимы под лед ушло 1020 машин. Нефедов внес несколько новшеств, которые позволили резко увеличить доставку грузов, в первую очередь, продовольствия в блокадный город. Вот пример: военный совет Ленинградского фронта приказывает ночью машинам двигаться с выключенными фарами. Нефедов, изучив обстановку, приходит к выводу, что так делать нельзя: днем противник обстреливает, образуется много воронок, полыньи, идет подвижка льда, появляются трещины. Водитель это не видит, а регулировщики физически вовремя не могут на каждом метре предупредить водителя. И Нефедов на свой страх и риск приказывает фары включить. Увеличивает скорость движения. Водитель видит уже. Если воронка какая-то, то регулировщик сразу ставит на это место треугольничек. Их было тысячи выставлено. И самое главное, дороги стали делать шире, не 3 метра, а 10-12 и даже до 15 метров. Для чего? Вот один из водителей Иван Трофимов мне рассказал: еду, узкая дорога, немецкий самолет начинает пикировать, обстреливать. Я торможу, прячусь под машину. В стоящую машину попасть гораздо легче. А стали дороги шире делать, и водители почувствовали себя защищенными. Можно маневрировать. Водители видят, когда летчик собирается по машине очередь дать, и сразу уходит влево или вправо. И очередь прошла мимо. Был один случай, когда самолет несколько раз так прострочил, у него кончились патроны, он на машину идет и кулак водителю показывает, в свою очередь, и водитель ему тоже показывает. Вот настолько самолеты низко снижались: до 10-12-15 метров.

Галина Паламарчук:
- А это что был за человек? Он до войны чем занимался?

Александр Войцеховский:
- Он был капитан второго ранга, в разведке флота служил. Руководил Дорогой жизни первую блокадную зиму - самую тяжелую, самую сложную, самую жертвенную.
Военный совет приказал ледовую дорогу закрыть с 14 апреля 1942 года, потому что стало больше машин проваливаться. Нефедов изучил вопрос, поговорил с водителями, приказал снизить скорость, увеличил количество регулировщиков, их поставили не через 300 метров, а через 100-150, и они еще 10 суток доставляли грузы, дорога работала. Конечно, машины проваливались, но они и продовольствие доставляли! За эти 10 суток в город было доставлено более 20 тысяч тонн только одного продовольствия. И это создало существенный запас. С 24 апреля началась подвижка льда, начался ледоход. Он длился больше месяца, но город был, благодаря Нефедову и принятым мерам, полностью обеспечен продовольствием по существующим нормам, которые повысились уже в 3 раза. Первое повышение было 25 декабря, второе - 24 января, третье - 13 февраля. Тогда уже даже Сталин поднял вопрос - почему это в блокадном городе ленинградцы больше продовольствия получают, чем жители по всей стране?

Галина Паламарчук:
- С телефона, который стоял у него на столе, кому он мог позвонить?

Александр Войцеховский:
- Он здесь специально поставлен. В четырех километрах стояла 101-я морская дальнобойная батарея, 380-я и 59-я. Как только противник начинал обстреливать ледовую дорогу, Нефедов снимал трубку (прямая связь у него была с капитаном, командиром 101-й батареи Седовым) и сообщал, что немцы опять обстреливают. По договоренности открывалась контрбатарейная стрельба, и благодаря оперативной связи с этой батареей, сотни машин были спасены, тысячи тонн груза и, конечно, человеческие жизни в большом количестве.

Галина Паламарчук:
- А автомобилисты что говорят? Он был жесткий человек?

Александр Войцеховский:
- Он был очень порядочный, но требовательный, конечно. Где он считал, что прав, требовал выполнения распоряжения.
Когда заканчивалась вторая блокадная зима, его в мае назначили заместителем начальника тыла Балтийского флота, и он должен был 24 мая 1943 года принять новую должность. И вот он здесь в землянке поднимается рано утром и слышит, что начинается бомбежка в 11 километрах отсюда. Там - топливные склады, и возникает сильнейший пожар. Он прыгает в машину и летит туда. Организует, хотя шла бомбежка, спасение грузов, тушение пожара. Одна из бомб взрывается около огромного камня, тысячи мелких осколков от камня разлетаются, и один из них попадает ему в висок. Он погибает. Это мне рассказали ветераны, которые это видели.
Не могу без слез говорить об этих людях. Несколько лет прошло, но ветераны собирались после войны, и этот камень в дальнейшем перенесли в Осиновец, где с 1972 года начали собираться ветераны в неиспользованном здании начальной школы. Тоже приносили какие-то предметы, фотографии: постепенно создавался музей. Теперь там организован музей-филиал Центрального военно-морского музея.
Ленинградской областью создан музейно-мемориальный комплекс «Дорога жизни», все памятники по Дороге жизни, все памятники по зеленому кольцу славы относятся к этому комплексу.

Галина Паламарчук:
- Самое главное здесь - то, что вы сохраняете память об автомобилистах, которые работали на дороге жизни.

Александр Войцеховский:
- Да, собирается постепенно информация, биографии, воспоминания, награды.
Когда мы из Ваганова выезжаем, видим «Разорванное кольцо». Так вот справа в лесу стоял огромный палаточный городок - 60 палаток, каждая палатка вмещала по 150 человек. Два госпиталя. Для чего это было сделано? 20 января 1942 года было принято решение об эвакуации населения, не занятого в обороне города. Это, в первую очередь, старики, женщины, дети. Представим себе: на Московском, на Финляндском вокзалах их грузят в поезда. Каждый поезд тогда вмешал 700-800 человек. Поезда приходят в Борисову гриву, там люди переходят в машины и должны ехать через Ладогу. Очень часто были такие метели, что не только машинам, гусеничному трактору не пройти было. А куда людей? Так вот людей помещали в палатки, оказывали медицинскую помощь ослабленным, было усиленное питание. И за эти двое-трое суток, пока бушует метель, поднимали им здоровье. Благодаря этому палаточному городку – эвакуационному пункту было спасено тысячи жизней блокадников. А там никакого памятника нет. Я об этом уже лет, наверное, 15 выступаю и рассказываю. Сейчас лед тронулся. По решению Президента России пошла речь о дальнейшем развитии «Дороги жизни».