Однажды в Сализи

Галина Паламарчук:
- Виталий Владиславович, почему именно здесь, в деревне Котельниково под Гатчиной (тогда она называлась Сализи) остановился дирижабль «Норвегия»? 

Виталий Лебедев, председатель секции истории авиации и космонавтики СПбФ ИИЕТ РАН, руководитель комиссии воздухоплавания РГО, руководитель Представительства БФ «Воинский собор» в Санкт-Петербурге:
- Именно здесь была та необходимая инфраструктура, которая позволяла подготовить дирижабль для дальнейшего движения через Северный полюс. 

Галина Паламарчук:
- И что это была за инфраструктура? 

Виталий Лебедев: 
- Эллинг базы бывшего учебного воздухоплавательного парка. Здесь был загородный полигон учебного парка, который располагался тогда в Санкт-Петербурге. В начале 20-го века, в 1909 году было создано два отделения - авиационное, которое было организовано на Гатчинском аэродроме, и воздухоплавательное - на полигоне, где были построены эллинг и соответствующие ангары, где хранилось имущество воздухоплавателей. Здесь также базировалась 12-я воздухоплавательная рота, здесь формировались воздухоплавательные подразделения Российской императорской армии. 

Галина Паламарчук:
- Когда вы говорите «здесь», что вы имеете в виду - Гатчину или деревню Сализи?

Виталий Лебедев: 
- Деревню Сализи. Эти места путают. 15 апреля 1926 года именно сюда приземлился, прилетел из Осло итальянский дирижабль №1 «Норвегия», который принадлежал и был куплен для экспедиции через Северный полюс из Норвегии в Америку. Руководил ею Руаль Амундсен.

Галина Паламарчук:
- Мы знаем, что это была не первая его попытка отправиться на Северный полюс. Он побывал уже на Южном к тому времени и хотел покорить Северный. 

Виталий Лебедев: 
- Тогда, в начале 20-го века, все стремились к этому, это была не столько научная задача, сколько спортивная – поставить знак, быть первым. Долго готовился Амундсен, были у него и другие попытки, в том числе на самолетах, которые не очень хорошо закончились. Он остановился на дирижабле. 
Итальянский конструктор Умберто Нобиле сделал хороший дирижабль полужесткого типа. Была выбрана именно эта конструкция для преодоления такой сложной дистанции, что было, в принципе, правильно. 
Единственно, если мы посмотрим на карту, то Сализи, Гатчина находятся в стороне от основного маршрута. 

Галина Паламарчук:
- Я рассматривала карту и не очень поняла: какой петлёй они залетели сюда?

Виталий Лебедев: 
- Смотрите, как получилось. Это еще не экспедиция, а перелет к месту старта - на остров Шпицберген: начался в Риме, дальше Милан. Они полетели в Пулхэм, в Англию. Дальше - Швеция и Норвегия, но они не полетели сразу на Шпицберген, потому что в Баренцевом море были сплошные шторма. Понятно, что в то время никакой инфраструктуры нет, метеорологических станций нет, все это было небезопасно. Амундсен решил по максимуму добираться по земле. Когда он летел из Швеции через Финский залив, через Балтийское море, то сделал небольшой крюк через Советскую Россию, остановившись в Сализи. 

Галина Паламарчук:
- Почему? 

Виталий Лебедев: 
- Потому что ближе развитой инфраструктуры для воздухоплавательной экспедиции не было. Это все стоило очень много денег. Одним из спонсоров экспедиции был американский миллионер Линкольн Элсуорт, который был включен в экспедицию помимо основных участников - это Руаль Амундсен и Умберто Нобиле. Деньги за границей умели считать. Советской России (а это был 1926 год, два года назад закончилась Гражданская война), надо было входить в мировую глобальную экономику и политику, поэтому наше государство сказало: «Мы возьмем на себя все расходы, связанные с пребыванием дирижабля и его команды». Здесь он был заправлен газом, в Пулковской обсерватории поверили все хронометры. Местная воздухоплавания команда полностью проверила двигатель, заправила маслом, топливом. 
Путешественники здесь были три недели, ждали отмашки от базы на Шпицбергене о подготовке соответствующей инфраструктуры, которая еще не была готова. Участникам экспедиции пришлось задержаться и стартовать отсюда уже 5 мая.

Галина Паламарчук:
- Давайте пойдем, посмотрим, что же в Сализи напоминает о том апреле 1926 года. Судя по сохранившимся бетонным глыбам с сохранившимися элементами железных конструкций, которые могли служить основаниями, здесь стоял эллинг? 

Виталий Лебедев: 
- Да, да. 

Галина Паламарчук:
- А каких размеров он был? 

Виталий Лебедев: 
- Большим. Дело в том, что здесь в царские времена собирались и отсюда стартовали дирижабли - например, «Голубь», «Альбатрос». Был построен, собран и испытывался тоже здесь самый большой дирижабль - «Гигант» - 10 000 кубов объема. Эллинг был больше 100 метров в длину.

Галина Паламарчук:
- А в ширину? 

Виталий Лебедев: 
- В ширину - где-то метров 50, наверное, я пока что еще нигде не встречал технических параметров. И какая конструкция, кто автор ее, мало что известно. 
Мы сейчас наблюдаем здесь сохранившиеся так называемые «быки». Иногда путают и думают, что к крюкам привязывали веревкой спустившиеся дирижабли. На самом деле использовался эллинг для хранения дирижаблей. Мы можем видеть, что «быки» находятся в определенной линии, на некоторых - срезанные автогеном металлические конструкции. «Быки» были расположены, например, через каждые 10 метров. 

Галина Паламарчук:
- А высота какая была? 

Виталий Лебедев: 
- Тоже большая, до высоты 10-этажного дома, то есть порядка 40 метров.
Это была некая железная конструкция, стоящая на этих быках. Чем-то накрыты были эти конструкции, наверное: доски, фанера, металл, брезент, чтобы оградить дирижабль и хранящееся воздухоплавательное имущество от ветра. Легкие конструкции на Шпицбергене не позволяли хранить дирижабль именно там. А здесь можно было находиться сколько угодно в закрытом помещении и обслуживать аппарат. 
К тому же были здесь квалифицированные, оставшиеся с царских времен воздухоплаватели, которые могли вспомнить молодость и помочь. 

Галина Паламарчук:
- Сохранились свидетельства о том, что члены команды посещали Гатчинский дворец, выступали с лекциями в институте.

Виталий Лебедев: 
- Когда они прилетели, 15 апреля в 20:30, было уже темно. Во многих исторических документах пишут, что они прилетели на Гатчинский аэродром. На самом деле, они прилетели в Сализи. Это вся инфраструктура называлась «Гатчинский аэродром». Деревня не сразу стала называться Сализи. Изначально она была Салюзи, в советские времена ее стали называть через «и», потом вообще путаница появилась: здесь недалеко была деревня Салези, сейчас ее нет. 
Так что путаницы в этом деле много, исследователей мало, конструкций осталось мало. Замечательно, что мы можем говорить об этом, что хоть что-то сохранилось. 

Галина Паламарчук:
- Это была эра, когда человечество выбирало для себя, на чем летать. Летательные аппараты легче воздуха очень привлекали человека. Отсюда этот бум на них? 

Виталий Лебедев: 
- Когда мы начали исследовать пятый океан, это делали люди, имевшие дело с флотом, они были хорошо образованы. Поэтому в том числе мы говорим о воздушных кораблях, тем более что воздухоплавательные аппараты, действительно, плавают в атмосфере, в воздухе, а самолеты именно летают.
Тогда авиация только еще зарождалась, на тот момент она была известна лет 20, а аэростатика была известна с конца 18-го века. 

Галина Паламарчук:
- Это было время соперничества этих направлений?

Виталий Лебедев: 
- Да. Благодаря технологическим возможностям мы подошли к пику возможностей воздухоплавания, отличные возможности показали немецкие «Цеппелины» в годы Первой мировой войны, когда они кошмарили Лондон, пытались кошмарить и наши города, особенно Прибалтику. Но наши доблестные летчики и зенитная артиллерия им это особо не позволили делать. 
Формально скажу, что наибольшее количество технологических достижений было у немцев, и у них была и соответствующая инфраструктура. 

Галина Паламарчук:
- А что из себя представлял дирижабль? Мне трудно представить себе, что я сейчас подниму голову в небо, а надо мной плывет огромная колбаса. На какой высоте? В Сализи, наверное, все жители разбежались в момент, когда дирижабль наплыл на деревню? 

Виталий Лебедев: 
- Они, наоборот, сбежались: люди уже понимали, что это такое, уже знали, уже ждали. Когда здесь базировался дирижабль «Норвегия», здесь были постоянные толпы народа. Мне трудно сейчас сказать, какова была система охраны, поскольку это был военный объект, но воспоминания говорят о том, что здесь было много людей, студентов, местных граждан, которые хотели посмотреть на этот большой дирижабль.

Галина Паламарчук:
- Почему хотели посмотреть? 

Виталий Лебедев: 
- С тех пор, когда последний дирижабль здесь был, а это было в царские времена, прошло 10 лет. В начале 20-х годов стартовал дирижабль «Красная звезда», потом строились дирижабли УК-1, УК-2. Но они были мягкого типа. Настоящие, если мы говорим о немцах, - в основном «Цеппелин» - были жесткого типа, полностью с металлической основой. 
Мы говорим об удачной конструкции Умберто Нобиле, когда у кораблей был киль, нижнее основание было жесткое, а все остальное - оболочка, как у воздушного шара, из брезента. 

Галина Паламарчук:
- К этому килю вешалась гондола для экипажа?

Виталий Лебедев: 
- У «Норвегии» было три двигателя по 250 лошадиных сил, были прекрасные гондолы с хорошим пассажирским салоном. Кают-компании были, команда с комфортом плыла по воздуху. 
В современном самолете сядешь, как на табуретку, тяжело лететь. А на «Цеппелине» в 30-х годах стояли рояли, сауна была, ресторан и так далее.
На «Норвегии» не было такого, но приличный шкаф, койка, умывальник - все это было. 

Галина Паламарчук:
- На какой высоте все-таки двигался дирижабль?

Виталий Лебедев: 
-  По-разному. Все зависит от ветровой нагрузки, которая была в различных слоях. В основном, полет проходил на высоте примерно от 50 до 400 метров. Выше подниматься - это время и деньги. Если по прямой, то мы одно расстояние проходим, если по диагонали, то другое, соответственно, больше расход газа. Непонятно, какая ветровая нагрузка, аэрологическая обстановка была не изучена совершенно. Поэтому мы и говорим о пионерах. Они были пионеры во всем: они не имели на руках информации, куда они летели – в неизвестность! Они первые, они герои!
Мы вспоминали про спортивную основу данной экспедиции… Американский летчик Берд решил опередить Амундсена и пролетел (условно) мимо дирижабля Нобиле и был первым, по его заявлению, кто пролетел над Северным полюсом. Вроде бы американцы первые… Потом кто-то говорил, что есть подтёрки в лётном журнале Берда, и что он схимичил, и все-таки первым пролетел Амундсен.

Галина Паламарчук:
- Это произошло 12 мая 1926 года. 

Виталий Лебедев: 
- 12 мая 2026 года будет 100 лет этому событию. Не знаю, будут ли отмечать шведы в нынешних условиях, но и мы тоже, наверное, в меньшей степени будем. Но мы должны помнить о том, что происходило здесь благодаря этим конструкциям, у которых мы сегодня стоим, этому месту, где это все происходило. Советская Россия была признана и впервые вошла в число стран, которые обладали соответствующей инфраструктурой, в данном случае – инфраструктурой воздухоплавания. И о нас заговорили во всем мире. 

Галина Паламарчук:
- В дальнейшем мы знаем, что Амундсен поссорился с Нобиле. Нобиле отправился в свою экспедицию через несколько лет уже на дирижабле «Италия», была авария, спасали полярников всем миром, в том числе и наши пилоты, и ледокол «Красин». Среди авиаторов был Чухновский, который закончил Гатчинскую школу №4. Так что история воздухоплавания не раз пересекается с Гатчиной. 
В конце 30-х годов окончательно победили самолеты. Дирижаблям сказали: история красивая, но нежизнеспособная.

Виталий Лебедев: 
- Баллоны заправлялись опасным газом - водородом. Любая искра - это моментально факел, что и наблюдали с «Гинденбургом», например, и с другими. Тема дирижаблей этим и закончилась.
Сейчас есть возможность заправлять безопасным гелием, но он недешевый, и его характеристики немного похуже с точки зрения подъемной силы, чем у водорода. Но что в нынешних временах самое главное? Если мы говорим о технике, то она должна быть безопасна! Поэтому заправляясь гелием, мы можем с использованием новых технологических возможностей развивать воздухоплавание. Безусловно, это необходимо делать, потому что у воздухоплавательных воздушных кораблей, дирижаблей есть специфичная с технической точки зрения возможность летать, зависать, поднимать и перемещать большие грузы на большие расстояния. Большое количество людей перевозить с комфортом, если мы говорим о пассажирских перевозках. Это все надо исследовать. Этому есть место в будущем, я надеюсь. Деньги, которые были заявлены государством в виде программы возрождения дирижаблестроения 10 лет назад, а это несколько миллиардов, куда-то непонятным образом исчезли, и мы не видим развития воздухоплавания.
 
Галина Паламарчук:
- Мы не знаем, что происходило потом с этим эллингом. Его, возможно, когда-то просто порезали на металл, да? 

Виталий Лебедев: 
- В каком году, неизвестно. Мне, известно, что подобный эллинг, которой был в парке Московского района Санкт-Петербурга на основной базе Офицерской Воздухоплавательной Школы, был разобран где-то в районе 1964 года. Он долго простоял - я удивлен. Я думал, что его разобрали в 30-х годах, но мне удалось найти фотографии 60-х годов, где он еще стоит. 

Галина Паламарчук:
- Из этих «быков» можно сделать памятник дирижаблестроению?

Виталий Лебедев: 
- Нужно!